Электропоезд ЭР7 — Электропоезд Рижский, седьмой тип — электропоезд, выпускавшийся с 1959 по 1961 год на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР.

История создания электропоезда

В 1954 году на заводе «Динамо» им. С. М. Кирова были разработаны эскизные проекты электрического оборудования для моторвагонных секций однофазного тока 50 гц в двух вариантах: с игнитронными выпрямителями и тяговыми электродвигателями пульсирующего тока; с коллекторными тяговыми электродвигателями однофазного тока.

Так как из этих вариантов из-за недостаточного опыта и подробных технических данных не было сделано выбора, то технические проекты электрооборудования моторвагонных поездов, разрабатываемые совместно заводом «Динамо» им. С. М. Кирова и Рижским электромашиностроительным заводом, также были выполнены в двух вариантах.

В январе 1958 года проекты рассматривались на локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения, которая рекомендовала для постройки опытного моторвагонного поезда принять вариант электрооборудования с игнитронными выпрямителями, включенными по мостовой схеме, и номинальное напряжение на пантографе 25 кВ вместо предлагаемых проектом 20 кВ. К концу года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выполнили технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ, состоящего, как и электропоезда ЭР1, из пяти моторных, трех промежуточных прицепных и двух головных прицепных вагонов.

В июле 1959 года на Рижском вагоностроительном заводе закончилось изготовление и началось испытание первой двухвагонной секции (моторного и головного вагона) нового электропоезда, которому присвоена серия ЭР7.

Конструкция и технические характеристики

На крыше моторного вагона поезда ЭР7 установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом — трансформатор ОЦР-1000/25, и в специальных камерах, выделенных за счёт уменьшения пассажирского помещения на 22 места, — электрическая аппаратура. Выпрямительная установка состоит из четырех игнитронов ИС-200/5 с воздушным охлаждением. Игнитроны были изготовлены Всесоюзным электротехническим институтом, размещены они в кузове вагона. Для моторного вагона заново спроектированы и изготовлены четыре тяговых электродвигателя РТ-51Г. Электродвигатели самовентилирующиеся с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами рассчитаны на пульсирующий ток. Как и у моторных вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2, электродвигатели установлены на раме тележки и приводят колёсные пары через кулачковую муфту и редуктор с передаточным отношением 23:73 = 1:3,17.

Испытания и эксплуатация

Опытная секция электропоезда в январе 1960 года поступила для испытаний на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС.

Модернизация кремниевыми выпрямителями

В результате испытаний установлена возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенным весом вагонов и увеличенным числом мест в моторном вагоне. Под руководством доктора технических наук Б. Н. Тихменёва, совместно с заводами промышленности, в мае 1961 года было завершено переоборудование моторного вагона этой опытной секции ЭР7 с заменой игнитронных выпрямителей кремниевыми. На этой секции было сохранено основное электрическое оборудование: трансформатор, тяговые электродвигатели, главный выключатель, вспомогательные машины, а также схема включения тяговых электродвигателей.

Есть сведения, что данная опытная секция не имела внутрисалонного оборудования, поэтому в пассажирском движении не эксплуатировалась, а лишь испытывалась во ВНИИЖТе и на РВЗ. Судьба этой секции неизвестна, но, скорее всего, она «погибла» на экспериментальном кольце в Щербинке в 70-х годах.

Первый электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 г. совершал рейсы на участке Ожерелье-Павелец, а затем прошел испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. На основании испытании институт рекомендовал при выпуске последующих электропоездов ЭР7 внести ряд изменений и, в частности, улучшить защиту силового оборудования, систему питания цепей управлений и зарядки аккумуляторной батареи, амортизацию игнитронов, которые при скорости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые пропуски зажигания, а также снять ограничение по нагреву обмоток тяговых двигателей при езде на участке с короткими перегонами.

К концу 1961 года было построено еще три поезда ЭР7, которые вместе с первым электропоездом направлены для работы в Горький. Первое время у этих электропоездов часто нарушалась фазировка системы управления игнитронами, неудовлетворительно работали сами игнитроны и наблюдались другие дефекты. По мере освоения обслуживающим персоналом новых электропоездов их работа улучшилась.

Судьба составов серии ЭР7

В октябре 1961 года на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава по схеме ЦНИИ МПС закончилось переоборудование на полупроводниковую выпрямительную установку моторного вагона № 102 из электропоезда ЭР7-01. В 1962—1963 годах на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 № 1, 3 и 4 игнитронные выпрямители заменены кремниевыми и эти поезда стали обозначаться серией ЭР7к. Электропоезда ЭР7к после переоборудования продолжали работать на Горьковском железнодорожном узле.

В 1972 году списана вся серия, по причине мелкосерийности и отсутствия запчастей — в связи с этим проведение капитального ремонта второго объёма (КР-2) для составов этой серии оказалось нерентабельным.

До наших дней дожила секция ЭР7К-0309-0310 (используется на экспериментальном кольце в Щербинке как лаборатория). Отдельные головные и моторные вагоны сохранились в депо Горький-Московский и на базе запаса 435 километр.